1999年烟台特大海难:302人仅救下22人,唯一女幸存者不会游泳
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来自河南


    1999年11月24日,烟台至大连的“大舜号”轮船在海上沉没,全船一共302人,最终仅有22个幸运者获救,其中女幸存者只有一个,还是位不会游泳的年轻姑娘。这起事故到底是如何发生的?为何会有这么惨烈的死亡人数呢?

    天灾和人祸

    “大舜号”是一艘客滚船,也就是客运和货运的结合体,最早是由日本建造,载重9000吨。1992年它由山东购入,主要跑近海的运输。“大舜号”一共有三层,下面两层停放货物,第三层载人,在当时那个年代属于中端的轮船。

    因为是从日本购入的,所以轮船内部的装饰和整体风格偏向日式,对于第一次踏入这种轮船的人来说是比较奇特的。而且轮船外表非常漂亮,船舱分布在甲板上,客人只要在过道脱掉鞋,就可以进入装有榻榻米的船舱,享受异域风情,所以在载客方面它很受欢迎。

    1999年11月24日下午,“大舜号”装货完毕,下面两层停满了汽车,乘客也登船完毕,即将开往一海之隔的大连。当天的天气状况不太好,按照正常的海运流程来说,“大舜号”需要在港口等待上级指令,确保天气正常之后才能行驶。

    可是“大舜号”所在的港口,因为种种原因并没有遵守海监局的规定,偷偷让“大舜号”出港,违反了规定,犯下第一个错误。之所以会出现这种情况,主要是由于利益的驱动,“大舜号”所走的航线较短,往返一次就能获利很多,船长对于海况也很熟悉,因此才不惜为了巨大的利益铤而走险,他借机贿赂了港口的工作人员,成为了漏网之鱼。

    下午1点左右,“大舜号”正式出海,匀速通过灯塔,走过了一段礁石区域,船长设定好自动驾驶之后,就将船只交给了二副,自己则放心的离开了驾驶室。此时海上一切正常,海面上的大风慢慢聚集,不过船只吃水较深,可以抵挡,所以船员们也都放松了警惕。

    就这样行驶了1个多小时之后,海上的风浪越来越大,能见度很低,二副叫来了船长,在船长的指挥下恢复了手动驾驶。

    船长回到驾驶舱后,越发感觉不对劲,根据仪器显示,海面上已经有9级大风,海浪更是高达10米,快要高过船体了。此时的“大舜号”年龄已然不小,船体也有部分老化,之前一直没有修补,现在面对大风浪,不知道还能不能扛过去。

    面对愈发恶劣的环境,本来心存侥幸的“大舜号”船长越来越心惊,对于能否顺利走下去存疑,所以他这里再次犯下了一个错误,选择掉头回港。

    船员大多惊慌,因此对于船长的决定没有提出异议。可是他们忽略了海上的复杂情况,此时风力太大,船只在这种情况下突然转向会受到严重的干扰,一旦发生意外,后果不堪设想。

    果然意外还是发生了,“大舜号”在掉头的时候和狂风形成垂直性的触碰,整艘船发生了剧烈的晃动,处在了风浪的正面袭击之下。这还不算完,就在船长下令返航前,底层过海的汽车因为风浪剧烈,所以发生了晃动,车辆也出现了安全隐患。

    “大舜号”船长那个时候早就慌了神,并没有想到派人查看,而是选择直接转向,这才造成了更加严重的影响。随着船体晃动,汽车挣脱了加固链的束缚,全部跑到了船体一侧,造成了船只倾斜,整艘船开始偏向一边,与海面之间形成了一个夹角。

    更加严重的是,汽车在碰撞的过程中造成了漏油,随之引发大火,一共61台车辆全部被波及,“大舜号”下面两层冒起了浓烟。船员进行紧急灭火无果,大火烧断了动力装置,船只就这样丧失动力,在海上漂流了6个小时的时间。

    中国版“泰坦尼克”

    早在“大舜号”船长决定掉头返航的时候,就给烟台海事局发去了求救信息,请求对方派出支援。可是当时海面上的天气情况太过复杂,小型船只根本无法出动,大型船只到达现场也需要时间,因此等不来救援的船长只得把继续向外求救,交通部、济南军区以及北海舰队都收到了求救信号。

    此时是下午4时30分左右,“大舜号”已经出现了火灾,动力系统也开始失效,万吨级的轮船就这样孤零零的飘在海上,等待着别人的救助。岸上的单位在进行紧急协调,可是船只的调动需要时间,“大舜号”的位置也不确定,海上的能见度太低,仅是到达现场都需要时间。

    下午5点半左右,大火已经烧了1个小时,所有的救火手段都用上了,可还是无济于事。一艘货轮偶然到达事故现场,船上的乘客马上求救。可是当时海上的风浪太大,这艘不具备救援能力的船只不易靠近,只能在远处观望,一遍遍地帮忙向海事局求救。

    民事救援迟迟未到,军方也有自己的苦衷,无法进行援助。事故发生当天,北海舰队的大部分主力都被拉到了其他海域进行军事演习,一时半会回不来,基地里只有几艘老旧舰艇和小艇,不适合在狂风猛浪中进行救援。而且当天风力太大,直升机也无法起飞,基地留守人员不充沛,所以军方一时间也是无能为力。

    晚上7点半,军委下达了死命令,要求北海舰队必须组织营救。赶鸭子上架之下,北海舰队派出5艘没有救援能力的舰艇出击,以求尽最大可能地救下船上的人员。可惜路上因为各种意外,最后只有一艘686号到达了“大舜号”失事海域附近。

    686号到达现场的时候已经是晚上11点多了,这个时候“大舜号”正在沉没,海面飘满了杂物,船体也已经倾斜。此时的大风还有7级,人都无法站稳,面对这种情况,海军的舰船也有些不稳,士兵们只能硬着头皮救援。

    虽然尽了最大努力,但是因为参与救援的人太少,风浪又太大,所以最终仅有12个人被686号捞救了上来。另外还有10个人意外得救,其中7个被附近的渔船和货轮搭救,1个被海事局的救援船救下,还有1个老哥徒手游回岸边。最神奇的是,一个完全不会水的女性蹲在救生艇里,幸运的被人发现救了下来。

    至此,“大舜号”上302人最后仅仅存活22人。正因为其近300人的死亡人数,它成了世界范围内极为惨烈的海难事件,被称为中国版的“泰坦尼克”事件。本次海难的余波极广,对于我国的海事救援制度有深远影响,给我们带来了许多的思考和启示。

    唯一女幸存者

    26岁的董颖是“大舜号”海难中唯一幸存的女性,其他21人全都是男性青壮年。完全不会水的董颖自带幸运光环,侥幸在巨大危难中活了下来,她的故事在这次海难中具有很大的传奇色彩,让人不禁感叹她厄运和好运交织的复杂情况。

    董颖是和好友一起登船的,本来两人买的是快艇票,可是那天突然下雨,快艇没法出海,于是只能匆忙改签“大舜号”。当天的天气确实很糟糕,在岸边就能看到大浪头扑来,但是董颖觉得到大连就3个小时的时间,不会出问题,所以吃完中午饭就匆忙往码头赶去。

    雨势渐渐大了起来,董颖在路上耽误了一段时间,差点没赶上检票。而且到了码头之后,她就被一大批集装箱挡住,需要绕很远一段路,这让本来就心情不好的董颖更加恼火。这次旅途多次横生波折,实在是坏人心情。

    上船之后,董颖顺利在船舱坐下,等待着轮船将她和同伴送上岸。开始的一个小时董颖很激动,船上的一切都让她好奇无比。但是随着风浪越来越大,董颖以及其他船上的乘客开始担心起来,这会不会对轮船造成影响呢?

    这个时候船长通知说因为大风影响,船只即将返航,这让董颖一阵泄气,真是倒霉透顶。突然,董颖听到有人在喊船上起火了,一大群人跑到甲板上看热闹。果然,轮船下面两层冒出了浓烟,船员拿着水龙头正在灭火。等了很长一会儿火势并没有减弱,反而更加旺盛。

    然后船上的工作人员开始给乘客发放救生衣,慢慢向外疏散人群。此时海上刮着7级大风,船只也晃得厉害,乘客逐渐觉察出不对劲了,喧哗声渐渐大了起来。船长对此给出的解释十分苍白,人们的恐惧变得越来越大,甲板上弥漫着绝望的气息。

    “大舜号”的情况已经很危险了,可是还没有船只来救援。海水开始不断地涌入,乘客的生命危在旦夕。一些乘客不想等死,纷纷跳海求生。董颖不会水,她只能挤在还没有倾覆的地方,眼睁睁看着海水漫过甲板,甚至船体裂开一个大缝。

    终于,董颖被一个大浪掀翻,落入了水中。不幸中万幸的是,此时一个橡皮救生筏飘了过来,将董颖救出,然后几人慢慢滑向远处的海军686号。到了船边,董颖的同伴慢慢爬上救生圈,她正要行动的时候,又一个大浪打过来,董颖又被打翻了。

    面对这种绝望情境,董颖依旧没有放弃,用皮筏艇的绳子将自己的身体绑住,靠着这艘小船的浮力慢慢飘向海岸。过了很长时间,皮筏艇终于要靠岸了,董颖解开绳子,借着海浪的力量冲到了岸上,被附近渔民搭救,成为了22名幸存者之一。

    “大舜号”海难的警示

    就在海难发生当晚,烟台市各个机关政府以及医院全部严阵以待,竭尽全力地救助海难幸存者。虽然最后仅有22名乘客逃出生天,但是后续的善后处理工作仍然不小,政府部门全速运转,在很短的时间内就完成了妥善的安排。

    对幸存者的生理和心理救助,对死亡者的遗体安排和财产赔付,这些都在有条不紊地进行着。当地的其他机关全力配合,做好海难工作的善后安排。海难结束了,可是事故造成的余波却还在继续,所有人都在思考如何弥补漏洞,不要再让类似的事情再次发生。

    首先就是主要责任问题。这起事故中的责任主体有很多,最应该承担责任的是“大舜号”船长。他不顾海事局警告,执意在大风天气出海航行,而且在遇到危机的时候处理不当,造成了“大舜号”的倾覆,直接导致了这场惨烈的意外。

    “大舜号”船长的失误非常多,它们共同影响才推动了惨案的发生。如果他没有冒雨出海,如果他没有下令掉头,如果他在船只丧失动力后抛锚,并且下令冲上沙滩,那么这起意外也就不会发生,或者说即便发生了,也可以撑到救援人员的到来,也就无法造成如此重大的伤亡。

    另外,各级领导官员同样有不可推卸的责任,包括“大舜号”所在公司的高层领导,海事局的相关领导等等。他们没有做到监管和及时救援的义务,以至于意外发生后,无法弥补疏漏,眼睁睁地看着情况向最坏的方向转变,看着那些鲜活的生命走向死亡,这是严重的失职行为。

    然后就是以史为鉴,亡羊补牢。“大舜号”海难发生后,我国的海上救援机制有了彻底的改变,原本的救助打捞局被分割成两个单位,救援船只和设备迅速增加,救助手段不断增强,各个船只的通讯手段愈发多样。

    最后就是国家加强了海上救助立法。只要参与救援失事的船只和人员,就可以获得一定物质奖励。如果见死不救,则会受到相应的惩罚。通过这种手段,才能让船只具有救援主动性,这样就能最大程度地避免“大舜号”海难时,过往货船不参与救援的情况了。

    总之,这起二十世纪末中国最大的海难,给我们非常沉重地打击,在200多条鲜活生命逝去的同时,中国海运还失去了民众的信任,这需要极长时间、极大代价才能弥补回来。

    同时,事故的发生也给我们提了个醒,让我们从中学会了一些东西,对于海上救援方面提高警惕,绝对不会让类似的事情再次发生。

    本次事故中涌现的英雄个人也值得鼓励,他们面对危险没有放弃,想尽办法自救或者施救,对此我们应该致以崇高的敬意。希望我们能够从事故中汲取经验教训,不断完善海上救援机制,保护人民群众的生命安全!

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